Actualizat: 07/17/18 | 17 iulie 2018
Deși sunt înspăimântată de zbor, această experiență mă înflorește și pe mine. Acolo, sunteți în croazieră într-un tub metalic la 37.000 de picioare în timp ce vizionați un film, trimiteți mesaje prietenilor dvs. și - dacă sunteți un hacker de călătorie (și ar trebui să fiți) - savurați alimente fine și băuturi alcoolice.
Nu pot trece niciodată de faptul că avioanele, care pot cântări până la 485 de tone și pot conține până la 6 milioane de piese, pot chiar să intre în aer - și să rămână acolo! Da, stiu totul despre aerodinamica ("este doar ridicare!"), Dar e inca atat de rau!
Deci, când am fost invitat la primul meu eveniment de presă de aviație la sfârșitul lunii martie, am fost dincolo de emoție. Nu primesc multe invitații din partea mass-media, deoarece nu raportez despre știrile din industrie, dar când am fost întrebat dacă vreau să vizitez unitatea Boeing din Charleston, Carolina de Sud, ca parte a lansării lui 787-10 Singapore Airlines , Am spus imediat.
Uita-te la un avion construit? Zburați un simulator de zbor? Da. Da! DA!
La uzina Boeing, am fost tratați în turnee ale procesului de asamblare Dreamliner. Am mers la spațiile de producție unde, după o conferință de presă lungă și plictisitoare cu privire la specificațiile de zbor și economiile de combustibil, am ajuns în cele din urmă să mergem la podeaua fabricii pentru a vedea lucrurile bune. Mergând pe podea și văzând aceste monstri din metal mi-a dat într-adevăr un sentiment de mirare și de venerație.
La fel ca, "La naiba, e un avion!"
Înainte de aceasta, am avut doar o idee grosolană despre cum sunt construite avioanele, cum funcționează motoarele și procesul complicat de fabricație care este necesar pentru a pune totul împreună. Vreau să spun, am urmărit cîteva documentare despre zbor. Dar, spre deosebire de cea mai mare parte a presei din domeniul aviației, nu am putut spune un avion sau un motor de la altul, discutam despre avionică sau contracte între furnizori sau cine proiectează ce țesătură de scaun.
Așadar, am fost încântat să aflu despre procesul de asamblare în fabrică și despre cum un avion devine un avion.
La instalație, există trei zone ale instalației: corpul din spate, corpul central și asamblarea finală.
Procesul caroseriei din spate este locul în care se realizează coada planului, iar fabrica din Charleston realizează toate secțiunile de coadă pentru toate cele 787 Dreamliners (minus aripioarele). Un lucru pe care l-am cunoscut înainte de această călătorie a fost acela că utilizează fibre de carbon, care au mai multe avantaje față de metalul compozit tradițional, incluzând rezistență ridicată la tracțiune, greutate redusă, rezistență chimică ridicată, toleranță la temperatură ridicată și expansiune termică scăzută. Practic, ele sunt mai puternice și mai ușoare decât metalul tradițional. Ei iau o bandă compozită din fibră de carbon comprimată și o rotesc împreună în jurul unei cochilii pentru a face secțiunile de coadă, numite Secțiunea 47, unde sunt pasagerii (de ce nu se știe nimeni, nu există 47 de secțiuni. exact așa cum o numesc!) și secțiunea 48, care este chiar sfârșitul planului, unde vor fi atașate aripioarele. E un lucru minunat să te gândești. Când zburați un 787, în esență zburați cu un avion care a început cel mai mult ca un fir. Știință, om, știință!
Toate celelalte părți ale planului sunt construite în altă parte a lumii și apoi au zborat pe acest avion ciudat numit Dreamlifter: o parte a frontului corpului (numită fuselajul înainte) este construită în Wichita, Kansas; o altă parte a fuselajului din față este construită în Kawasaki, Japonia; fuselajul central este construit în Alenia, Italia; iar aripile sunt construite în Japonia, Oklahoma și Australia. Iată o imagine pe care Boeing mi-a dat-o să vă dau o idee despre modul în care producția globală Dreamliner este:
În timpul procesului la mijlocul corpului, unele sisteme electrice și conducte sunt adăugate în plan. Ei, de asemenea, "strâng" împreună secțiunile de fuselaj care sunt zburat din întreaga lume. Practic, există o buză subțire în fiecare secțiune, iar o mașină utilizează elemente de fixare pentru a le pune împreună, ceea ce este atât de interesant, cât și de deranjant pentru a vedea, deoarece vă dați seama cât de uimitor este faptul că durează atât de puține părți și cât de puține lucruri sunt ținând împreună aceste locuri. De exemplu, au doar șapte nituri care fixează aripa în avion (mai târziu, în timpul asamblării finale) și dețin toată greutatea. Nu, nu sunt sudate împreună. E ca un set Lego supradimensionat!
Urmărindu-i să pună fuselajul împreună aceasta a fost cea mai interesantă parte a plantei nu a permis fotografiile, ceea ce era o rușine. Dar, deoarece Sam Chui este un blogger de aviație badass, i-au dat acces la filmare, deci vizionați acest videoclip:
De acolo, este la asamblarea finală unde, în cursul a șapte stații, toate secțiunile sunt aliniate și asamblate folosind un model de fabrică "la timp". Aici se introduc aripile și motoarele, se adaugă interioare, avionul este pornit pentru prima dată, sistemele sunt testate, iar aeronava finită este scoasă din hangar pentru zboruri de testare.
Această asamblare finală durează aproximativ 83 de zile.
Cam nebun, nu? Niciodată nu-ți dai seama cât de mult merge într-un avion. Este destul de impresionant faptul că o astfel de operațiune globală coordonată poate produce o mașină atât de fină, încât poate supraviețui pentru o întreținere corespunzătoare.
Apoi, după un zbor de 24 de ore în Singapore, am fost dusi acolo unde Singapore Airlines își pregătește echipajul în condiții de siguranță și de serviciu și, în timp ce mi sa părut destul de interesant, distracția reală zbura cu un simulator de zbor înapoi la biroul Boeing din oraș. Aceste mașini de milioane de dolari simulează mișcarea completă a unui zbor. După o scurtă demonstrație, fiecare jurnalist a fost lăsat câteva minute să "zboare". M-am așezat pe scaun, în timp ce pilotul mi-a lăsat să călătoresc puțin.
Eram ca un copil într-un magazin de bomboane.
"Pot banca? Pot ateriza? Să facem o decolare! ", Am exclamat.
"Dacă avem timp, putem merge din nou și voi elibera pilotul automat", a spus instructorul cu răceală după treizeci de secunde.
Din fericire, am avut timp.
- Gata? Întrebă el când am intrat înapoi pe scaun.
"DA!"
Am început în aer, am eliberat comenzile și am zburat în jurul unei simulări din Singapore.
- Nu-i rău, spuse el. "Gata să aterizezi?"
- Sigur, dar putem face o plimbare?
Luând comenzile, am avortat aterizarea mea, am apărut și am rămas la stânga, ca să putem face încă un circuit. Așa cum m-am bucurat de fericirea peisajului generat de calculator, m-am prăbușit!
Am uitat să mă uit la ecran și să-mi văd altitudinea, așa că, în timp ce credeam că mă duc doar la stânga, de fapt mă băteam - și boom! Am murit.
Cred că nu voi mai fi pilot în curând. Există un număr surprinzător de mare de controale și numere pe care trebuie să le acordați atenție unei aeronave moderne, mai ales când eliberați pilotul automat!
După aceea, trebuie să mergem într-un alt simulator care a permis piloților să efectueze decolări. Nu a fost un simulator cu mișcare completă, dar a fost conceput pentru a vă face să decolați și să simțiți mișcarea comenzilor.
De data aceasta, cu succes, am decolat și nimeni nu a murit. Deci ești în siguranță cu mine!
***
De mult timp, am fost înspăimântată de zbor și văd cum un avion a fost construit și învățat despre aviație nu a făcut nimic pentru a mângâia acea frică. Sunt încă nemulțumit de fiecare bătăiță mică (zborul pe care îl scriu în prezent nu a fost altceva decât o lovitură!), Dar am o nouă apreciere pentru modul în care sunt avioane complexe și puternice, câte sisteme de siguranță sunt construite în ele, cum este greu să zbori, și cât de uimitor este că trăim în epoca de călătorie cu jet!
Nota editorului: Am fost un oaspete media al Singapore Airlines și Boeing pentru acest eveniment. Au acoperit toate cheltuielile mele în timpul acestor zile de presă.
